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Die Atlantikunternehmung der Kampfgruppe Bismarck-Prinz Eugen


M.Dv.Nr.601

Inhalt

1. Vorbereitungen. 2. Durchführung der Operation.

3. Die Fahrten der "Prinz Eugen" 24.5. bis 1.6.

4. Die Gegenmaßnahmen der englischen Seekriegführung.

5. Das Schicksal der Begleitschiffe.

6. Operative Schlußbetrachtung.

7. Schlußwort.


2. Durchführung der Operation.


Die in der ursprünglichen Weisung der Skl. vorgesehene Teilnahme der "Gneisenau" an der Unternehmung mußte ausfallen, da sich ihre Schäden auf der Werft in Brest nicht bis zu dem vorgesehenen Termin beheben ließen. Der Beginn der Operation, für den die Skl. die Neumondperiode im April vorgesehen hatte (Neumond 26.4.), verzögerte sich durch einem am 24.4. gemeldeten Kuppelungsschaden auf "Prinz Eugen" und später durch Ausfall des B.B. Bootskranes infolge Kuppelungsschadens am Wippwerk auf "Bismarck" bis in die zweite Maihälfte. Diese Verzögerung brachte den Nachteil mit sich, daß nunmehr in den hohen nördlichen Breiten keine Dunkelheit mehr eintrat, ein unbemerktes Durchbrechen und Abschütteln etwaiger Fühlungshalter daher erschwert wurde.

Am 16.5. meldete das Flottenkommando die Kampfgruppe klar für "Rheinübung" ab 18.5. 0000 Uhr.

Am 17. bzw. 18.5. liefen die beiden als Spähschiffe vorgesehenen Motorschiffe "Gonzenheim" und "Kota Pinang" (je 14 sm) von La Pallice aus auf ihre Stationen. Ebenso traten die als Tanker im Nordmeer bestimmten "Weißenburg" und "Heide" sowie die für den Atlantik vorgesehenen Begleittanker "Belchen", "Lothringen", "Esso Hamburg" und "Friedrich Breme", ferner das Troßschiff "Spichern" den Marsch nach ihren Wartestellungen an.

Am 17.5. wurde von der Gruppe Nord da Stichwort ausgegeben, wonach die Kampfgruppe geschlossen am 19.5. mit Dunkelwerden in den Großen Belt eintreten solle.

In einer Kommandantenbesprechung auf "Bismarck" am 18.5. vormittags gibt der Flottenchef seine Absicht bekannt, bei günstiger Wetterlage nicht erst einen Aufenthalt im Korsfjord bei Bergen zu nehmen, sondern gleich ins Nordmeer zu laufen und dort aus dem Tanker "Weißenburg" Brennstoff zu ergänzen. Von dort solle der Durchbruch durch die Dänemarkstraße unter hoher Geschwindigkeit angesetzt werden, die auch bei der durch den erhofften Eisnebel herabgesetzten Sicht beibehalten werden sole. Es sei dann nach EM 2 zu fahren. Falls Kreuzer oder Hilfskreuzer sich in den Weg stellten, sind sie anzunehmen, im übrigen die Schiffe zu langem Aushalten zu schonen. Bei einem derartigen Gefecht mit leichten Streitkräften solle "Prinz Eugen" seine Torpedowaffe nur auf Befehl von der Flotte einsetzen. Die Schiffe marschieren getrennt bis Arkona und treffen sich dort am 19.5. 1100 Uhr.

Der Flottenchef spricht sich also hier, wie er das auch schon in seinem vorerwähnten vom 22.4. datierten Operationsbefehl getan hat, eindeutig für die Dänemarkstraße aus, während die Gruppe Nord ihm die Island-Faröer Passage empfohlen hatte. Folgende Gründe waren dabei für die Gruppe maßgebend gewesen: Die Beweggründe des Flottenchefs für die Wahl des Nordweges sind uns nicht bekannt. Höchst wahrscheinlich hat er jedoch die auf Grund der Wetterlage und Jahreszeit in der Dänemarkstraße zu erwartende - und in der Tat angetroffene - Unsichtigkeit für einen unbemerkten Durchbruch zum Atlantik höher bewertet als die von der Gruppe Nord angeführten Gründe.

19.5.

Am 19.05. 1125 Uhr sammelt der Verband mit den Zerstörern "Friedrich Eckoldt" und "Z 23" sowie Sperrbrechern bei Arkona und setzt auf Weg Grün und Rot den Marsch nach dem Großen Belt fort. Um 2234 Urh stößt bei Punkt Rot 05 der Zerstörer "Hans Lody" zu der Gruppe.

Der Gesamte Handelsverkehr durch Großen Belt und Kattegat wird auf Befehl des BSO [Befehlshaber der Sicherung der Ostsee] für die Nacht 19./20.5. und für den folgenden Vormittag zur Geheimhaltung der Rheinübung angehalten.

20.5.

Am 20.5. vormittags läuft der schwedische Flugzeug- und Minenkreuzer "Gotland" bei klarer Sicht dicht unter der schwedischen Küste dem Verbande mit. Das Flottenkommando spricht in der F.T.-Meldung hierüber die Vermutung aus, daß hierdurch der Verband gemeldet sei.

Vor der Skagerraksperre setzt sich eine Minensuchflottille vor, schneidet 3 Minen, die Kampfgruppe wird zurückgezogen, läuft von neuen an und passiert um 1600 Uhr die Sperre. Danach wird unter Zickzackkursen und U-Bootsicherung durch die 3 Boote der 6. Zfl. der Marsch mit 17 sm fortgesetzt und mit Dunkelwerden die Sperrlücke Kristiansand-Süd passiert.

21.5.

Der Nachtmarsch verläuft ohne weitere Ereignisse. Am 21.5. kommen kurz nach 0700 Uhr im Westen 4 Flugzeuge in Sicht. Die Nationalität der Maschinen ist nicht auszumachen. Es muß mit der Möglichkeit gerechnet werden, daß es sich um britische Flugzeuge gehandelt hat. Kurz vorher war nach Entzifferung des B-Dienstes an englische Flugzeuge die Anweisung gegeben, Ausschau zu halten nach 2 Schlachtschiffen und 3 Zerstörern, die auf Nordkurs gesichtet seien. Ob die vorerwähnten Flugzeuge mit diesem Befehl in Verbindung stehen, ist ungewiß. Mit Sicherheit ist das Auslaufen der Bismarck-Gruppe durch Großen Belt/Kattegat von dem bekanntermaßen sehr gut arbeitenden gegnerischen Beobachtungs- und Nachrichtendienst durch Agenten beobachtet und über die Nachrichtenzentrale beim englischen Marineattache in Stockholm an den Gegner weitergeleitet. Auf alle Fälle ergab die Entzifferung das erste Zeichen, daß das Auslaufen der Kampfgruppe von Gegner bemerkt worden ist.

Um 0900 Uhr läuf der Verband in den Kors-Fjord ein, "Bismarck" ankert im Grimstad-Fjord am Eingang zum Fjösanger-Fjord, während "Prinz Eugen" weiter nördlich in der Kalvenes-Bucht ankert und aus dem Tanker "Wollin" seine Brennstoffbestände voll auffüllt. Die bisher geführte Tarnbemalung wird grau überstrichen.

Welche Gründe den Flottenchef bewogen haben, entgegen seiner ursprünglichen Absicht in den Kors-Fjord einzulaufen, ist nicht bekanntgeworden.

Um 2000 Uhr ist der Verband von der Kalvenes-Bucht wieder versammelt und tritt durch den Hjelte-Fjord gegen 2200 Uhr aus den Schären heraus.

22.5.

Die drei Begleitzerstörer werden am 22.5. um 0510 Uhr auf der Höhe von Kristiansund-Nord nach Drontheim enlassen. Eine Meldung über seine weiteren Absichten gibt der Flottenchef ihnen nicht mit. Aus dem Ausbleiben einer solchen Meldung trotz mündlicher Weisung schließt die Gruppe Nord in ihrem Kr.T.B., daß der Flottenchef zu diesem Zeitpunkt noch keine feststehenden Absichten hatte, sondern diese von Wetterlage und anderen Umständen abhängig machen wollte. Wahrscheinlicher ist aber die Annahme, daß der Flottenchef eine neue Meldung nicht für erforderlich hielt, da er an seiner in seinem Operationsbefehl ausgesprochenen Absicht, den Durchbruch durch die Dänemarkstraße zu unternehmen, sesthielt.

Mittags stand der Verband nach Koppelung - das Wetter war bedeckt, teilweise diesig mit SSW 4 - auf 65º 53' N und 3º 38' O, d.h. rund 200 sm außerhalb der norwegischen Küste in der Höhe Island-Norwegen. Der Flottenchef gab durch Signal als seine Absicht bekannt: Ab 1200 Uhr Vormarsch über Quadrat AF 1675, 1155, AE 3313, 2257. Bei Änderung derzeitig günstiger Wetterlage Marsch nach "Weißenburg" (Tanken).

Das heißt also: Unter Ausholen bis auf 69º N Marsch nach der Dänemarkstraße zur Ausnutzung des gegenwärtig günstigen Durchruchswetters. Der Marsch wurde mit 24 sm fortgesetzt; für den folgenden Morgen 0400 Uhr war Dampf auf für 27 sm befohlen und Übergang von Kriegsmarschzustand 2 in 1.

Um 1237 Uhr gibt "Bismarck" U-Boots- und Fliegeralarm, die Kampfgruppe dreht nach B.B. und fährt für eine halbe Stunde Zickzackkurse; um 1307 wird der alte Kurs wieder aufgenommen.

Das Wetter, dieser wichtigste Faktor für den Durchbruch, entwickelt sich ausgesprochen günstig und bietet nach Angabe des Bordmeteorologen auf "Prinz Eugen" die Aussicht, daß es bis zur Südspitze Grönlands durchhält. Bei schwachen südwestlichen Winden ist es diesig und regnerisch, die Sich auf 3 bis 400 m beschränkt, so daß auf dem hintenstehenden Kreuzer das Flaggschiff nicht mehr zu erkennen ist und nur nach dem Kielwasser gefahren wird. Bei der taghellen Nacht kann die Fahrt mit 24 sm beibehalten werden.

bismarck quadrat Die beigefügte Karte enthält der Übersichtlichkeit wegen nur die beiden ersten Ziffern der Quadratzahlen.

23.5.

Unter gleichen Verhältnissen wird der Marsch am 23.5. fortgesetzt, das gegißte Mittagsbesteck steht auf 67º 28' N, 19º 28' W; d. h. vor dem Eingang zur Dänemarkstraße, etwa 75 sm nördlich der isländischen Nordküste.

Um 1300 Uhr werden die Schiffsuhren um eine Stunde auf MEZ zurückgestellt.

Die Feindlage, wie sie sich dem Flottenchef auf Grund der aus der Heimat übermittelten Nachrichten jetzt beim Eintritt in die kritische Phase der Unternehmung dargestellt haben muß, war folgende:

Das Auslaufen des Verbandes ist dem Gegner bekanntgeworden, wie aus dem Befehl einer englischen Bodenfunkstelle vom 21. 5. 0620 Uhr hervorgeht, Ausschau zu halten nach 2 Schlachtschiffen und 3 Zerstören mit nördlichem Kurs. Ob sich diese Meldung auf die Fahrt durch Belt und Kattegat bezieht (Agent), oder den Marsch unter der norwegischen Küste (Flugzeug), ist nicht bekannt. Die Gruppe Nord nimmt ersteres an und hat an Flotte gefunkt: Aber auch der Aufenthalt in den Schären vor Bergen muß dem englischen Nachrichtendienst bekanntgeworden sein. Darauf läßt das Erscheinen englischer Flieger in der Nacht vom 21./22. 5., also nach dem Auslaufen der Schiffe, vor Bergen und das Absuchen der benutzten Ankerplätze mit Leuchtbomben schließen.

Ingendwelche operative Auswirkung dieser Beobachtungen auf die englischen Seestreitkräfte kann der B-Dienst aus dem Funkverkhr nicht erfassen. Die Gruppe Nord übermittelt daher am 22. 5. Vm. an Flotte: Auch die Lufterkundung von Scapa Flow scheint zu bestätigen, daß eine Auswirkung auf die Home Fleet nicht eingetreten ist. Die Meldung des Fliegerführers Nord vom 22.5. abends: wird von der Gruppe Nord an die Flotte weitergegeben mit dem Zusatz: Am 23.5. ließ die Wetterlage eine Luftaufklärung von Scapa Flow nicht zu.

Nachträgliche Feststellungen lassen mit Sicherheit annehmen, daß die Augenerkundung vom 22.5., wonach vier Schlachtschiffe in Scapa Flow gelegen haben sollen, unrichtig war. Durch Rückkoppelung von der Stellung der englischen Schiffe am 24. 5. (s. anl. englische Karte) ist ersichtlich, daß das Gros der Home Fleet am 22. 5. früh aus Scapa ausgelaufen sein muß, also wahrscheinlich unmittelbar nach Eingan der Meldung der Flugzeuge die in der vorhergehenden Nacht die Fjorde bei Bergen abesucht, sie leer gefunden und damit das Auslaufen der deutschen Kampfgruppe festegestellt hatten. Wie bedingt zuverlässig nur die Augenerkundung aus der Luft bei ungünstigem Wetter ist, zeigte sich am 24. 5. Am Nm., also nach dem Gefecht mit Hood-Pr. o. Wales meldete der Fliegerführer Nord: "Augenerkundung nur durch Wolkenloch, doch wurden Liegeplätze eingesehen: 3 Schlachtschiffe, darunter vermutlich "Hood". Ob hierbei auch ein Flugzeugträger, konnte nicht klar erkannt werden. Außerdem 3 Kreuzer, vermutlich leichte."

Am Abend wurde die Meldung berichtigt in: und nachts folgte: Auf Grund der Meldungen vom 22. 5. mußte der Flottenchef annehmen, daß das Gros der Home Fleet zum mindesten noch am Mittag des 22. 5. in Scapa gelegen habe; selbst wenn es dann ausgelaufen wäre und mit Höchstfahrt den idealen Treffpunkt bei Kap Farvell auf Grönland am Südausgang der Dänemarkstraße in den Atlantik angesteuert hätte, so war die Entfernung dahin fast genau dieselbe wie die der deutschen Kampfgruppe (rund 1200 sm) von ihren Mittagspunkt am 22. 5. Der Vorteil hätte auf deutscher Seite gelegen.

Die Aufklärung der Dänemarkstraße durch deutsche Flugzeuge war bei der geringen Zahl der für diese Aufgabe verfügbaren Flugzeuge und bei den ungünstigen Flug- und Sichtverhältnissen lückenhaft geblieben. Die letzte Meldung stammte vom 19. 5. wo eine FW 200 die Treibeisgrenze nördlich Island in etwa 70 bis 80 sm Abstand festgestellt hatte. Der Flug mußte 50 sm nordwestlich Kap Nord in aufliegendem Nebel abgebrochen werden; dort wurde noch Treibeis überflogen.

Über Bewachungsfahrzeuge in der Dänemarkstraße legen keine neuen Meldugen vor, doch mußte nach den Erfahrungen bei früheren Unternehmungen mit einer Bewachung durch Hilfskreuzer und Kreuzer gerechnet werden.

Die der Flotte am Nachmittag des 23. 5. übermittelte Wettervoraussage bestätigt die für den Durchbruch günstige schlechte Witterung und besagt: Gegen Mittag auf etwa 67º N und 19º W wird die Eisgrenze erreicht, die zu Ausweichmanövern zwingt. Um 1730 Uhr, nachdem die völlige Unsichtigkeit abgebrochen und wechselnde Sicht bis zu 40 bis 50 hm mit Schneeschauern eingetreten ist, wird auf Befehl des Flottenkommandos MES eingeschaltet. Um 1811 Uhr erfolgt Alarm von "Bismarck": Fahrzeuge an St. B. Der Verband dreht 3 Dez nach B. B. ab, dann werden die vermeintlichen Fahrzeuge als Eisberge ausgemacht. Die Festeisgrenze ist erreicht, der Verband weicht mit scharfen Zickzackkursen den großen Eisschollen aus. Inzwischen ist es ganz klar geworden, an St. B. ist heller Horizont, an B. B. liegt in weiter Entfernung Dunst.

Un 1922 Uhr erneut Alarm von "Bismarck". Auf dem hinten stehenden "Prinz Eugen" wird in 340º Seitenrichtung auf 130 hm Entfernung ein Schatten erkannt, der als Hilfskreuzer angesprochen wird und sofort wieder im Dunst verschwindet. "Bismarck" feuert etwa 5 Salven und gibt an Verband JD. "Prinz Eugen" kann das Feuer nicht eröffnen, da das Ziel wieder verschwunden ist.

Die Funkaufklärung erfaßt das erste Fühlungshaltersignal des Feindes mit: Durch EM II Ortung auf "Prinz Eugen" wird ersichtlich, daß es sich um einen mit 27 bis 28 sm und Kurs 195º laufenden schweren Kreuzer handelt; beim ersten Sichten wurden massierte Aufbauten und 3 Schornsteine beobachtet.

Der Flottenchef meldet mit Kurzsignal: Der Engländer hält in der Stellung B. B. achteraus vom Verband weiter Fühlung, kommt vorübergehend in Sicht und eröffnet um 2044 das Feuer auf "Prinz Eugen", die der Flottenchef daraufhin sich vor "Bismarck" setzen läßt.

Bald darauf ergibt sich aus dem gegnerischen Funkverkehr, daß ein zweiter Fühlungshalter hinzugetreten ist; es sind die beiden schweren Kreuzer "Norfolk" (Capt. A. J. L. Phillips), Flaggschiff des Konteradmirals W. F. Wake-Walker, und "Suffolk" (Capt. R. M. Ellis), die nach der Veröffentlichung der englischen Admiralität auf die Fliegermeldung vom Verschwinden der deutschen Kampfgruppe aus den Bergener Fiorden zur Bewachung der Dänemarkstraße entsandt worden waren.

Der Bord B-Dienst auf "Prinz Eugen" glaubt aus dem Funkverkehr auch noch den "King George" als Fühlunghalter feststellen zu können, das war eine Verwechslung, kann aber, wenn auch das Flottenkommando dieser Meinung gewesen ist, später nach dem Gefecht mit "Hood" "Prince of Wales" von Einfluß die Entschlüsse des Flottenchefs über die Wahl des Anlaufhafens und des Weges dorthin gewesen sein.

bismarck quadrate
Die beiden britischen Kreuzer halten die Nacht durch unentwegt die Fühlung an dem deutschen Verbande aufrecht. Alle Versuche der Flotte, sich ihnen zu entziehen durch Fahrtsteigerung auf 30 sm und durch Einnebeln haben keinen Erfolg; auch das unsichtiger werdende Wetter mit Schneetreiben ist für die Engländer keine Behinderung, jede Kurs- und Fahrtänderung wird von ihnen in kürzester Zeit erfaßt und durch F. T. gemeldet, wie die Funkaufklärung an Bord und in der Heimat entziffert. Der Flottenchef schließt hieraus (s. F. T. vom 25. 5. 0401 bis 0443 Uhr), daß die Engländer über ein einwandfrei auf große Entfernungen arbeitendes Detegerät verfügen, eine Feststellung, die für die laufende Operation, wie auch für die ganze zukünftige Kriegführung von schwerwiegender Bedeutung ist.

Nach den Feststellungen der Skl./Chef MND spricht das Fühlunghalten bei unsichtigem Wetter und auf große Entfernungen nicht so eindeutig für das Vorhandensein von Dete-Geräten auf englischer Seite, wie es vom Flottenchef angenommen wird. Es kommen auch gut arbeitende Horchgeräte in Frage, für die hier in der Kaltwasserzone der Dänemarkstraße die besten Vorbedingungen vorhanden sind. Auch ist es noch eine offene Frage, ob nicht der Gegner durch Auffangen der deutschen Dete-Impulse oder des UK-Gerätes die Fühlung an der Kampfgruppe gewonnen hat.

24.5.

Um 0545 Uhr werden durch den B-Dienst zwei weitere Einheiten an B.B. festgestellt, die sich bald darauf durch schnell größer werdende Rauchfahnen-auch für das Auge am Horizont querab an B.B. abzeichnen. Es ist die Kampfgruppe des Konteradmirals Holland, bestehend aus seinem Flaggschiffe der "Hood" (Capt. R. Kerr) und dem neuen Schlachtschiff "Prince of Wales" (Capt. J. C. Leach), das auf deutscher Seite zunächst als "King George V" angesprochen wurde. Sie laufen in ganz spitzer Lage mit Höchstfahrt auf den deutschen Verband zu und eröffnen um 0553 Uhr auf etwa 290 hm das Feuer. Dieses wird 2 Minuten später von deutscher Seite erwidert unter Feuervereinigung beider Schiffe auf "Hood". Beide Schiffe liegen nach der ersten Salve am Ziel, die zweite Salve des "Prinz Eugen" verursacht in Höhe des achteren Masts der "Hood" ein sich schnell ausbreitendes Feuer, anscheinend durch Treffer in der Flugzeughalle oder Benzinlager. Nach der 6. Salve geht "Prinz Eugen" auf Signal der Flotte auf das weiter links stehende Ziel, die "Prince of Wales" über und beobachtet auch dort 2 Treffermit einem kleinen Brande (0559 Uhr).

Um 0601 Uhr wird die "Hood" nach einem Treffer der "Bismarck" in einer außerordentlich starken Detonation auseinandergeriffen, eine hohe Säule von Eisenteilen steigt hoch, eine schwere, schwarze Rauchwolke hüllt das schnell über das Heck sinkende und sich dabei um 180º drehende Schiff ein.

Als sich die Detonationswolke verzogen hat, ist von der "Hood", mit ihren mehr als 42000 t das bisher größte Schlachtschiff der Welt, nichts mehr zu sehen. Eine Panzersprenggranate der "Bismarck" hatte den Seitenpanzer der "Hood" durchschlagen und war in der achteren Munitionskammer des englischen Schlachtkreuzers explodiert. Dasselbe Schicksal, das in der Skagerrakschlacht die britischen Schlachtkreuzer "Indefatigable", "Queen Mary" und "Invincible" sowie bei Coronel das englische Flaggschiff "Good Hope" ereilt hatte - Entzündung der eigenen Munition im Schiffsinneren durch einen panzerdurchschlagenden Treffer -, traf auch die "Hood". Die auf Grund der Erfahrungen des Weltkrieges vorgenommenen Konstruktionsänderungen und Umbauten hatten sich bei diesem Schiff als unzureichend erwiesen.

Zwischen 0603 und 0614 Uhr muß "Prinz Eugen" drei Torpedolaufbahnen ausweichen; es gelingt, sie auszumanövrieren, doch kommt der Kreuzer dadurch um die einzige sich während des Gefechts bietende Gelegenheit zum eigenen Torpedofächer gegen die an der Grenze der Reichweite stehende und nun die volle Breitseite zeigende "Prince of Wales". Die Herkunft der englischen Torpedos kann, wie das Kr. T.B. "Prinz Eugen" angibt, nicht einwandfrei festgestellt werden, zumal Flugzeuge in der Nähe waren. Bei der Lage und Entfernung könnten es nur Schüsse von "Hood" sein, deren Torpedos die größte Laufstrecke haben. Die Geräuschortung des Horchraumes sei sicher gewesen, die 2. und 3. Blasenbahn vom Kommandanten außerhalb des Kommandostandes nach dem Durchgang beobachtet worden.

"Prince of Wales", die in stumpfer St. B. Staffel zu ihrem Flaggschiff gefahren war, dreht nach dem Untergang der "Hood" hart um das Wrack und Trümmerfeld herum auf südlichen Kurs, enrzieht sich dem konzentrierten Feuer der beiden deutschen Schiffe durch Einnebeln und Schwarzqualmen und bricht den kampf ab. Am 0621 schickt der Engländer noch einige Salven herüber, die aber - die Entfernung beträgt über 350 hm - erheblich kurz liegen. Die Fühlunghalter "Norfolk" und "Suffolk" haben sich während des ganzen Gefechtes in ihrer achterlichen Position gehalten und sind nicht in die Erscheinung getreten.

Der Munitionsverbrauch auf deutscher Seite war: bismarck gefechtskizze
"Prinz Eugen" war vom Schlachtenglück begünstigt, sie erhält keinen Treffer, trotzdem auf allen Seiten in unmittelbarer Nähe des Schiffes Einschläge der schweren Artillerie beobachtet werden, von denen jeder einzelne dem Kreuzer bei seiner schwachen Panzerung verhängnisvoll geworden wäre. Entgegen den geltenden taktischen Grundsätzen hatten weder Flottenchef noch Kommandant das Schiff, das seiner Panzerstarke nach in die Kategorie der leichten Streitkräfte eingereiht werden muß, bei Gefechtsbeginn nach Feuerlee heraussetzen lassen, sondern in der Linie gehalten, ein Wagnis, das in diesem Falle durch den Erfolg gerechtfertigt wurde. Die Abweichung von unseren taktischen Grundsätzen ist bei Gefechtsbeginn wahrscheinlich dadurch verursacht worden, daß die spitz anlaufenden englischen Schiffe zunächst als schwere Kreuzer angesprochen wurden, und ist dann auch später beibehalten worden, als der Gegner als Schlachtschiffverband erkannt wurde. Dieser wurde hierdurch zur Feuerverteilung gezwungen. Die von "Prinz Eugen" erzielten Treffer haben möglicherweise eine große Bedeutung gehabt. Das Gruppenkommando Nord bemerkt hierzu: "man darf nicht schematisch denken und muß Gefahren in Kauf nehmen. Gefahren bedeuten - wie auch hier - längst nicht immer Verluste oder Vernichtung."

"Bismarck" hat zwei schwere Treffer erhalten: einen in Abt. XIII-XIV, hierdurch Ausfall E-Werk 4, Kesselraum B.B.2 macht Wasser, das gehalten werden kann. Zweiter Treffer im Vorschiff Abt. XX-XXI, Einschuß an B.B., Ausschuß an St. B. über Panzerdeck, Ölzellen getroffen. Dritter Treffer durch ein Boot ohne Belang. 5 Leichtverwundete. Die Höchstfahrt war auf 28 sm herabgesetzt. Wasser im Vorschiff. Die Gefechtsmeldung des Flottenchefs, die er um 0632 Uhr an die Gruppe Nord absetzt: wird erst um 1326 Uhr in der heitmat aufgenommen, obwohl in der Zwischenzeit eine Reihe englischer Fühlungshaltersignale von der Kreuzern "Norfolk" und "Suffolk" und sogar von einem der Island-flugzeuge vom heimischen B-Dienst aufgenommen werden. Gruppe Nord vermutet den Grund für diesen F.T.-Ausfall in einem Gefechtsschaden der F.T.-Anlage auf "Bismarck", so daß keine Antennenausstrahlung erfolgte; "Prinz Eugen" hat aber einen derartigen Schaden nicht beobachtet. Die Gruppe West sucht die Ursache in den schlechten Sende und Enpfangsverhältnissen im Seegebiet südlich und westlich Grönlands (Beeinflussung durch den magnetischen Nordpol). Doch ist demgegenüber der gute Empfang der im gleichen Gebiet zur selben Zeit von den englischen Fühlungshaltern abgegebenen Signale auf fallend. Bei Übergang der Befehlsführung von Gruppe Nord auf Gruppe West um 1200 Uhr sind jedenfalls beide Gruppen noch ohne kenntnis von dem Gefecht am frühen Morgen.

Auch die Wiederholung der Gefechtsmeldung um 0801 Uhr wird erst um 1340 Uhr in der Heimat aufgenommen; sie enthält neben der Bemerkung:

Dänemarkstraße 50 sm (d.h. Breite des eisfreien Streifens 50 sm), Treibminen. Feind EM-2 Geräte. den für die Führung höchstwichtigen Zusatz:

Absicht Einlaufen St. Nazaire. "Prinz Eugen" Kreuzerkrieg.

Hierdurch erhält die Leitung die Gewißheit, daß "Bismarck" Gefechtsschäden erlitten hat, die derart sind, daß der Flottenchef sein Flaggschiff zum Anlaufen eines Reparaturhafens aus der Atlantikunternehmung herausziehen muß und diese durch "Prinz Eugen" allein weiterführen lassen will.

Beide Gruppen treffen die für die Einholung der "Bismarck" erforderlichen Maßnahmen. Nord - für den Fall, daß sich der Flottenchef entgegen der bis jetzt gemeldeten Absicht entschließen sollte nach der norwegischen Küste zurückzubrechen - entsendet die 6. Z. Fl. nach Bergen, erbittet bei B.d.U. U-Boote auf Wartestellung im Raum Faröer-Shetlands-Norwegen und bei Luftflotte 5 Bereithalten von Luftkampf- und -aufklärungsstreitkräften, ferner Aufklärung von Scapa, Firth of Forth, Clyde und Loch Ewe. Gruppe West leitet die erforderlichen Schutz- und Sicherungsmaßnahmen für St. Nazaire ein und rechnet mit dem Einlaufen dort ab 27. 5. morgens.

Welche Überlegungen den Flottenchef zur Wahl von St. Nazaire veranlaßt haben, ist uns nach dem Verlust des K.T.B. auf "Bismarck" nicht bekannt; er hat auch dem Kommandanten "Prinz Eugen" keine Mitteilungen hierüber zukommen lassen.

Zum Erreichen eines eigenen Stützpunktes standen vier Wege zur Verfügung: Die Entfernungen waren zu dem Zeitpunkt, als der Entschluß zum Anlaufen eines Hafens gefaßt wurde, also am 24.5. 0800 Uhr 1. Der Weg nach St. Nazaire hatte also den Nachteil, daß er bei weitem der längste von allen in Frage kommenden Wegen war, ein Nachteil, der aber wohl zu diesem Zeitpunkt noch nicht wesentlich ins Gewicht fiel, da sich die später verhängnisvoll werdende Brennstoffknappheit infolge der Öl verluste durch die Gefechtsschäden noch nicht so stark abgezeichnet hatte.

2. Der Weg nach Bergen war von allen der kürzeste und hätte am schnellsten in den Bereich des eigenen Flieger und Küstenschutzes geführt. Er führte aber zwischen Faröer und Shetlands hindurch und damit dicht unter den feindlichen Luft- und Seestützpunkten vorbei. Zudem mußte er, wenn die Home Fleet, wie nach den letzt erhaltenen Aufklärungsergebnissen von Scapa möglich erschien, noch dort oder in der Nähe stand, direkt auf sie zuführen. Die Wahl dieses Weges kam also nicht in Frage.

3. Der Weg nach Drontheim südlich Island - um 150 sm länger als der Weg nach Bergen - hatte ähnliche Nachteile wie dieser.

4. Der Weg durch die Dänemarkstraße war nur unwesentlich länger als der südlich von Island vorbei. Er bot aber den großen Vorteil, daß er wieder in das Gebiet starker Unsichtigkeit an der Eisgrenze führte, und wenn damit nach den Erfahrungen auf dem Hinmarsch auch ein Fühlunghalten von Schiff zu Schiff nich ausfeschlossen wurde, so wurde doch die Gefährdung aus der Luft wesentlich eingeschränkt. Das Nordmeer bot Raum zum Ausholen und Absetzen; die eigene Flieger deckung konnte schon auf halbem Wege zwischen Island und Norwegen das Schiff decken. Schließlich ging er am besten dem Gros der englischen Flotte aus dem Wege, wenn diese auf die Nachricht von dem Hoodgefecht in Richtung des Gefechtsfeldes vorstieß.

Der Weg durch die Dänemarkstraße wäre daher der beste gewesen.

Was den Flottenchef zur Wahl des Weges nach St. Nazaire veranlaßte, läßt sich nur vermuten. Wie oben erwähnt, bestand auf "Prinz Eugen" die Ansicht, daß sich bei den beiden Fühlunghaltern "Norfolk" und "Sufflok" auch noch ein Schlachtschiff der "King George V" Klasse befinde. Ween das der Fall war, dann befand sich "Bismarck" diesem gegenüber zusammen mit der wohl nicht schwer beschädigten "Prince of Wales" und den beiden fühlunghaltenden schweren Kreuzern beim Kehrtmachen in schwerer Unterlegenheit. In Wirklichkeit stand "King George V" zu diesem Zeitpunkt wie aus den englischen Veröffentlichungen hervorgeht (s. beil. Admiralty map) über 300 sm südöstlich vom Standort der "Bismarck" und hätte den Anschluß nicht gewinnen können.

Dann geht aus den Funksprüchen der Flotte und aus dem Kr. T. B. "Prinz Eugen" hervor, daß man auf beiden Schiffen sehr stark unter dem Eindruck der ganz unerwarteten Feststellung sehr gut arbeitender Dete-Geräte auf den englischen Schiffen gestanden hat, die ein einwandfreies Fühlunghalten auch bei Nebel und großser Entfernung ermöglichen. Dieses in Verbindung mit der sehr lückenhaften kenntnis über den Standort der schweren englischen Schiffe had der Flottenführung den Rückbruch durch die Dänemarkstraße wohl schwieriger erscheinen lassen, als es nach den späteren Erfahrungen, die der 25.5. mit dem Abschütteln der Fühlung brachte, in Wirklichkeit gewesen wäre.

Ausschlaggebend aber war für den Flottenchef - das ist bei der Persönlichkeit des Admirals Lütjens und seiner Pflichtauffassung als sicher anzunehmen - zu diesem Zeitpunkt weniger die Frage, welchen Hafen das Schiff am sichersten erreichen könne, sondern seine Aufgabe, die er mit der seiner ganzen Art entsprechenden Beharrlichkeit allem anderen vorangestellt haben wird. Diese Aufgabe war Einsatz der Kampfgruppe gegen die feindliche Zufuhr im Atlantik. Für Admiral Lütjens gab es sicherlich gar keine Wahl: Das Schiff ging selbstverständlich nach St. Nazaire, um es baldmöglichst oder noch auf dem Wege dorthin für die Atlantikverwendung einzusetzen. Nur, ween dieser Hafen nicht mehr erreichbar gewesen wäre, oder wenn das Schiff solche Beschädigungen gehabt hätte, die nicht in St. Nazaire hätten repariert werden können, nur dann hätte Admiral Lütjens wahrscheinlich an Rückkehr gedacht.

Auf "Bismarck" war inzwischen über die Schußlöcher im Vorschiff ein Lecksegel ausgeholt worden, das aber das Durchsikern von Öl aus den angeschlagenen Brennstoffzellen nich verhindern konnte. Im Kielwasser des Schiffes bildete sich eine breite, weithin erkennbare Ölspur, die für die Entdeckung durch Flugzeuge sehr nachteilig sein konnte. Zur Kontrolle dieser Ölspur bei dem jetzt wieder gegen Mittag nebeliger und regnerischer werdenden Wetter läßt sich "Prinz Eugen" sacken und setzt sich dann nach Meldung seiner Beobachtungen wieder vor "Bismarck".

Mittagsbesteck 60º 50' N. 37º 50' W, Ost 3, Seegang 3.

Um 1300 Uhr muß die Kampfgruppe mit der Fahrt auf 24 sm heruntergeben mit Rücksicht auf Dichtungsarbeiten im Vorschiff "Bismarck".

Un diese Zeit werden die Funksprüche des Flottenkommandos über das Gefecht mit "Hood"-"Prince of Wales" sowie über die Absicht, nach St. Nazaire zu geben, erstmalig in der Heimat aufgenommen. Um 1400 Uhr meldet der Flottenchef: Beim Flottenkommando herrscht also auch weiterhin die Ansicht, daß sich unter den Fühlunghaltern das Schlachtschiff "King George V" befinde, während in Wirklichkeit die seit Beginn Fühlungnahme am 23.5. abends ununterbrochen wiederkehrenden F.T.-Namen "1 UY" und "K3G" sich auf "Norfolk" und "Suffolk" bezogen.

Regenböen mit schlechter Sicht lassen eine vom Feind unbemerkte Trennung der beiden deutschen Schiffe jetzt erfolgreich erscheinen. Um 1420 Uhr erhält "Prinz Eugen" den Winkspruch: Die beabsichtigte Rückfrage des Kommandanten "Prinz Eugen" nach den für "Bismarck" bestehenden Absichten wurde durch Fliegeralarm und nach dessen Beendigung durch Ausgabe des Stichworts "Hood" um 1540 Uhr durchkreuzt.

"Bismarck" dreht nach St. B. ab und kommt außer Sicht, erscheint aber um 1559 Uhr wieder und macht Winkspruch: Um 1814 Uhr gibt die Flotte zum zweiten Male das Ausführungssignal für die Entlassung des Kreuzers, "Bismarck" trennt sich endgültig von seinem Begleitschiff, die Fühlung reißt bald ab.

Über die weiteren Absichten des Flottenchefs gibt ein F. T. von 1442 Uhr Auskunft mit der Weisung an B. d. U.: Danach hatte der Flottenchef zu diesem Zeitpunkt noch die Absicht, weit in den Atlantik bis halbwegs Grönland-Neufundland auszuholen und die verfolgenden englischen Streitkräfte über eine U-Bootslinie zu ziehen, die rund 1400 sm von der englischen Küste entfernt lag.

Der B. d. U. erteilt den Booten Befehl, einen Vorpostenstreifen zu bilden von AJ 6815 nach AJ 6895; Positionen sollen bis 25. 5. 0600 Uhr erreicht sein, Tiefe 10 sm. Angriff wird nur gegen feindliche Kriegsschiffe freigegeben. Gleichzeitig erhalten U93 und U73 Aufstellung in AJ 6550 und 6950. Vorsorglich stellt B. d. U. von Unternehmung zurückkehrende U98 und 97 und das auslaufende U48 westlich der Biskaya (in Qu. BE 64, 65, 66) auf, U138 erhält Angriffsaufstellung in BG 4420.

Durch F. T. 1711 wird das Flottenkommando von der Gruppe West unterrichtet, daß die U-Boote am nächsten Morgen in dem gewünschten Quadrat stehen werden. Die Gruppe teilt um 1842 Uhr mit, daß die Vorbereitungen in St. Nazaire und Brest getroffen würden, daß sie mit der Entlassung des "Prinz Eugen" einverstanden sei und für "Bismarck", falls das Absetzen gelingt, längeres Abwarten in abgelegenem Seeraum für zweckmäßig ansehe.

Diese letzte Weisung deckt sich durchhaus mit der Auffassung der Skl., die von einem längeren Absetzen der "Bismarck" in den Atlantik ein Abklingen der von den Engländern jetzt mit allen Kräften angesetzten Jagd erhosft; augenblicklich muß jedenfalls mit Sicherheit damit gerechnet werden, daß alle Scapa-Schiffe und der Flugzeugträger "Victorious" zur Operation gegen "Bismarck" ausgelaufen sind, wahrscheinlich auch von Gibraltar die Kampfgruppe H, die sich seit der Nacht 23./24. 5. außerhalb Gibraltar im Ostatlantik befindet, und möglicherweise auch ein Teil der im Geleitschutz auf der Halifax-England Strehenden Schlachtschiffe. Die noch am Nachmittag eingehende Meldung der Luftaufklärung von Scapa, wonach Augenerkundung dort 3 Schlachtschiffe und 3 Kreuzer festgestellt habe (s. o. S. 14), schäßt die Skl, von vorn herein als unglaubwürdig ein, was auch durch die spätere Bildauswertung bestätigt wird.

Um so überraschender und besorgniserregend wirkt daher, nachdem der Flottenchef um 1914 Uhr ein kurzes ergebnisloses Gefecht mit "King George" (in Wirklichkeit "Prince of Wales") gemeldet hatte, seine um 2056 Uhr abgesetzte und um 2132 Uhr aufgenommene Meldung: Hiermit wird der wolle Ernst der Lage enthüllt. Der Brennstoffverlust durch die Gefechtsschäden ist offenbar so groß, daß "Bismarck" ein weiträumiges Ausholen zum Abschütteln der Fühlunghalter und zur Umgehung der Gefahrenzone der Küstenluftwaffe nicht mehr unternehmen kann, sondern auf kürzesten Wege St. Nazaire ansteuern muß.

Eine kurz vorher bei der Gruppe West aufgestellte Berechnung des Ölverbrauchs hatte ergeben:

Bestand 18. 5. 0000 Uhr 7700 m3
Verbrauch 18. bis 22. 5. je 300 m3 = 1200 m3
Verbrauch 22. bis 23. 5. mit 21 sm 450 m3
Verbrauch 23. bis 24. 5. mit 28 sm 960 m3
2610 m3
Bestand 24. 5. 0000 Uhr     5100 m3 rd.

woraus der Schluß gezogen wurde, daß bis zum Einlaufen auch bei weiteren Kampfhandlungen und dadurch bedingtem Aufenthalt in See keine Befürchtungen zu bestehen brauchten, wenn nicht starke Ölverluste durch die Treffer eingetreten seien.

Diese Befürchtung hatte sich nunmehr bestätigt, der Flottenchef war durch den Brennstoffmangel der Freiheit seiner Entschlüsse über die Wahl des Weges beraubt. Damit entfällt auch die Möglichkeit, die nachfolgenden schweren Schiffe über die in Quadrat AJ 68 aufgestellten U-Boote zu ziehen (s. S. 19). Die Änderung der Absichten führt zur Abänderung der Befehle des B. d. U. an seine Westboote, die nun in einem Vp. Streifen von AJ 6115 nach AK 7215 aufgestellt werden (U93, 43, 46, 557, 66, 94). U556 wird als Aufklärer in BE 5260 aufgestellt.

u-boot quadrante Die beigefügte Karte enthält der Übersichtlichkeit wegen nur die beiden ersten Ziffern der Quadratzahlen.

In der folgenden Darstellung der Ereignisse bis zum Schlußkampf ist, da von deutscher Seite durch den Verlust des Kr. T. B. der Flotte nur kurze Funksprüche vorliegen, auf die amtliche englische Darstellung sowie solche in der Presse zurückgegriffen, soweit sie glaubhaft und im Einklang mit eigenen Beobachtungen sind, ebenso auf die Darstellung im Nauticus 1942, die, wie dieser Bericht, bei der Kriegswissenschaftlichen Abteilung der Marine zusammengestellt ist.

Um 2338 Uhr meldet der Flottenchef: Die "Victorious", Englands neuester Flugzeugträger (Capt. Bovell) war mit dem Flaggschiff der Home Fleet, "King George V" unter der Flagge des Admirals Tovey, am 22. 5. aus ihrem nord englischen Stützpunkt ausgelaufen und inzwischen durch die Fühlunghaltersignale der "Norfolk" und "Suffolk" so weit herangeführt worden, daß sie ihre Flugzeuge gegen die "Bismarck" starten konnte. Nach langem Anflug erreichte vor Mitternacht die erste von drei Staffeln Torpedoflugzeugen das Schiff und warf in schneidig durchgeführtem Angriff auf kurzem Abstand und geringer Flughöhe (30 m) ihre Torpedos ab. Einen Erfolg erzielte dieser Angriff nicht. Nach Aussage der durch eigene Streitkräfte nach dem Untergang der "Bismarck" geretteten 5 Leute soll der Angriff von drei Flugzeugstaffeln (27 Flugzeuge - Doppeldecker - Trägerflugzeuge) durchgeführt und gegen die B. B.-Seite des Schiffes angesetzt sein.

Das Kr. T. B. der Skl. beschließt den 24. 5. mit der Bemerkung: 25.5.

Kurz nach Mitternacht trifft die zweite Welle der "Victorious"-Flugzeuge auf die "Bismarck" und erzielt von 18 (Zahl nach Angabe eines geretteten Matr.-Gefr.) abgeworfenen Torpedos einen Treffer am St. B.-Seite in Höhe der Abt. VIII-X. Der Flottenchef meldet diesen Angriff um 0028 Uhr mit dem Zusatz, daß die Wirkung des Torpedotreffers beanglos sei (also wahrscheinlich den Panzer getroffen hat) und daß weitere Angriffe erwartet würden. Standort Quadrat AK 19.

Nach Aussage Überlebender sind durch die Flak 5 Flugzeuge abgeschossen worden, davon je eins durch S. A. und M. A. Wie durch Lautsprecheranlage der Besatzung bekanntgegeben wurde, soll von den 27 Flugzeugen nur eins auf den Träger zurückgekehrt sein. Die Quelle dieser Nachricht ist nicht bekannt, wahrscheinlich Entzifferung des Bord-B-Dienstes.

Infolge der bei diesem Angriff erhöhten Fahrtstufe - "Bismarck" lief 27 sm -, des Fahrens mit Zickzackkursen und der Torpedoausweichmanöver hielt die Abdichtung des Vorschiffes durch Lecksegel nicht stand. Die Lecksegel rissen und hatten erneuten Wassereinbruch mit Tiefertauchung des Vorschiffes zur Folge. Außerdem sollen sich infolge der durch das eigene starke Abwehrschießen eingetretenen Erschütterungen die Risse in der abgedichteten Schottwand zwischen E-Werk 4 und Kesselraum B. B. 2 vergrößert haben, so daß der sowieso schon unter Wassereinbruch stehende Kesselraum B. B. 2 nicht mehr zu halten war und aufgegeben werden mußte.

Der veränderten Lage entsprechend, die eine Rückkehr der deutschen Schiffe nach Norden unwahr scheinlich macht, verlegt die Gruppe West die beiden Spähschiffe "Gonzenheim" und "Kota Pinang" nach CD 23 bzw. CD 26 und sieht die Aufstellung von 5 U-Booten in BE Osthälfte bis BF vor (vor Eingang Biscaya); die West U-Boote, d. h. diejenigen, die in AJ 68 sammeln sollten, erhalten Befehl, nach Osten vorzustoßen.

In den englischen Fühlunghaltermeldungen, die offenbar durchweg nicht auf Sicht, sondern auf Ortung beruhten, ist seit der Trennung "Bismarck" und "Prinz Eugen" eine gewisse Verwirrung eingetreten, noch um 2234 Uhr wird nach B-Meldung die Fühlung an einen Schlachtschiff und einem schweren Kreuzer gemeldet, seitdem nur noch an einem Schlachtschiff, so daß bei der Gruppe West der Eindruck entsteht, daß die Loslösung des "Prinz Eugen" erst um diese Zeit erfolgt sei. Um 0213 Uhr wird in 5649º N und 3408º W mit Feindpeilung 11 sm ab in 195º nur noch Fühlung an einem Schlachtschiff gemeldet.

Von diesem Zeitpunkt an werden keine Fühlunghaltermeldungen mehr aufgenommen, der Feind hat die Verbindung verloren.

Dieser Eindruck herrscht auch bei Skl. und Gruppe West vor, die diese Wahrnehmung auch an Flotte übermittelt. Sie sind daher überrascht, als um 0908 Uhr ein F. T. der Flotte mit Uhrzeit 0700 eintrifft mit dem Wortlaut: Sie schließen daraus, daß der Gegner nur vorübergehend die Fühlung verloren, sie aber bei Hellwerden wieder aufgenommen habe, und daß, da gestern als Fühlunghalter zunächst nur 1 Schlachtschiff und 1 schwerer Kreuzer gemeldet worden sind, der zweite schwere Kreuzer später zu der fühlunghaltenden Feindgruppe gestoßen ist. Der Standort von 0700 Uhr läßt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 sm erkoppeln; es muß angenommen werden, daß diese verhältnismäßig niedrige Geschwindigkeit durch Ausweichbewegungen mit dem Ziele, den Gegner abzuschütteln, verursacht ist.

Am 0942 Uhr geht bei der Gruppe West ein F.T. der Flotte ein: Worauf die um 0700 Uhr von "Bismarck" gemeldete Fühlunghaltung beruhl, ist nicht bekannt; offenbar hat "Bismarck" den Gegner von sich aus mit EM 2-Gerät geortet und nahm das gleiche von Feindesseite an; so daß nach Annahme des Flottenkommandos ein Funkverkehr keine Kompromittierung des Schiffsortes dem Gegner gegenüber herbeiführte.

In Wirklichkeit hat aber der Engländer sehr bald nach den Flugzeugangriffen die Fühlung verloren. Das geht nicht nur aus den übereinstimmenden Berichten der englischen Admiralität und Presse, sondern auch überzeugend aud der Auswertung der englischen Schiffsbewegungen laut der oben erwäbnten Admiralty map hervor. Vor allem die Kurse der Flaggschiffgruppe mit "King George V" und "Victorious" und die der "Rodney" lassen darauf schließen, daß sie bald nach Mitternacht vom 24. bis 25. 5. keine Fühlunghaltersignale mehr bekommen haben. Während bis dahin die Kurse aller Schiffe das zielklare Bestreben zur Vereinigung auf die "Bismarck" erkennen lassen, scheren sie plötzlich weit auseinander: King George V stößt nach Westen vor, "Rodney" wendet auf SSO. Sie fahren Suchkurse, bis am 25. 5. nachmittags beide gleichmätzig auf einen der "Bismarck" annähernd parallelen Kurs in etwa 100 sm Abstand geben und diesen unbeirrt weiterverfolgen, trotzdem weder zu Wasser noch aus der Luft Fühlung vorhanden ist.

Was konnte den englischen Flottenchef veranlassen, gewissermaßen ins Blinde hinein diesen Kurs stur durchzuhalten?

Es ist oben erwähnt, daß die deutsche Flottenführung um 0700 Uhr durch F. T. meldete, daß die feindliche Fühlung noch bestehe (obwohl sie tatsächlich seit über 4 Stunden schon abgerissen war) ferner wurde ein sehr langer Funkspruch abgestzt und bei der Gruppe West von 0912 Uhr bis 0918 Uhr aufgenommen über Lage und Beobachtungen (s. o.).

Die Flotte, in der Falschen Ansicht, daß die Stellung der "Bismarck" ohnehin durch die vermeintlichen Fühlunghalter gemeldet werde, rechnete offenbar nicht damit, daß sie sich durch diesen F. T. Verkehr verraten und dem Feind Ersatz für die verlorene Fühlung geben könne. Dieser scheint durch den über eine halbe Stunde dauernden F. T.-Verkehr reichlich Gelegenheit zum genauen Ein peilen Bekommen zu haben (Gibraltar und Island ergeben für diese Position einen Peilschnitt winkel von nahezu 90º). Der englische Flottenchef erkannte daraus, daß er schon westlich der "Bismarck" stand, ließ "King George" und "Rodney" auf NO-Kurs zurückdrehen und ging dann nachmittags, als er innerhalb des Bismarckweges stand, auf parallelen Kurs. Nachdem die Funkpeilungen festgestellt hatten, daß sich "Bismarck" am 25. 5. vorm. auf SO-Kurs befand, konnte kein anderer Schluß gezogen werden, als daß er nach Westfrankreich strebte. Daraus ergaben sich die Maßnahmen der englischen Flottenführung.

In einer Ansprache, die der Flottenchef an diesem Sonntage, seinem Geburtstage, an die Besatzung seines Flaggschiffs hielt, wies er auf den Ernst der Lage hin. Nach der Aussage Überlebender haben seine Schlußworte "Siegen oder Sterben" einen tiefen Eindruck hinterlassen.

Die kritische Lage des Schiffes veranlaßte die Skl., durch Gruppe West dem Flottenchef mitteilen zu lassen, daß falls die Lageentwicklung es erfordere, das Anlaufen eines nordspanischen Hafens in Erwägung gezogen werden könne, und den Reichsmarschall zu dem Befehl an Fliegerführer Atlantik und Luftflotte 3: Die Besprechung der Gruppe West mit Luftflotte 3 führt zu folgender Vereinbarung: Ein Überblick über diese und über sonstige Vorbereitungen wird dem Flottenkommando von der Gruppe West um 1932 übermittelt: Nachdem die englischen Fühlunghaltersignale, wie erwähnt, schon in der Nacht, der danach noch anhaltende taktische Funkverkehr am Vormittag aufgehört hatte, und "Bismarck" sekt 1000 Uhr auch keinerlei Signale mehr gab, kann man annehmen, daß das Flottenkommando von diesem Zeitpunkt ab sich des Abreißens der Fühlung bewußt war.

"Bismarck" setzt den Sonntag über den Marsch ohne Störungen fort. Das Wetter verschlechtert sich, starker Seegang, die Voraussage lautet auf weitere Zunahme von Wind und See.

Am Abend des 25. 5. besteht bei der Skl. die hoffnungsfrohe Gewißheit, daß es dem Flottenchef im Verlauf des Vormittags gelungen ist, die Fühlunghalter abzuschütteln. Diese Erwartung eröffnet neue günstigere Aussichten. Die Skl. erhofft noch immer, daß es die Lage an Bord "Bismarck" (Trefferauswirkung, Brennstofflage) dem Flottenchef gestattet, sich in den freien Atlantik nach Westen oder Südwesten abzusetzen. Nur dort erscheint die Aussicht gegeben, der feindlichen Luftaufklärung zu entgeben. Daß der Gegner alles versuchen und aufbieten wird, um die Fühlung wiederherzustellen, ist mit Sicherheit anzunehmen.

In der Skl. wird erwogen, dem Flottenchef ein Absetzen in den Atlantik erneut nahezulegen. Gedanke wird jedoch verworfen, da es nicht richtig erscheint, den Flottenchef in einer bestimmten Richtung hin zu beeinflussen. Der Flottenchef, der über alle erkannten Gegnerbewegungen und Maßnahmen unterrichtet wird, übersieht die Lage an Bord selbst am besten und wird sich über die Vor- und Nachteile einer Ausweichbewegung nach W oder SW selbst völlig im klaren sein (Kr. T. B. Skl. v. 25. 5.).

bismarck karte
26.5.

Auch der Vormittag des 26. 5. verläuft zunächst ohne besondere Ereignisse, See und Wind nehmen weiter zu. Die Wetterlage in der Biscaya schließt, wie Gruppe West an Flotte funkt, den vorgeschobenen Einsatz der Sicherungsstreitkräfte aus; daher ist vorläufig nur enge Luftsicherung möglich. Ein Anhalten der schlechten Wetterlage in der Biscaya wird ein Passieren der Barre von St. Nazaire und ein Längsseitliegen von Torpedoschutzfahrzeugen dort wie auch auf der Reede von La Pallice unmöglich machen, in diesem Falle ist Einlaufen in Brest erforderlich.

Da tritt kurz vor Mittag unerwartet eine entscheidende Wendung ein: "Bismarck" wird aus der Luft gesichtet und gemeldet. Um 1154 meldet der Flottenchef, daß ein feindliches Radflugzeug im Quadrat BE 27 Fühlung halte, fast gleichzeitig entziffert der B-Dienst eine schon frührer abgegebene feindliche Aufklärungsmeldung: Englisches Flugzeug X1AZ meldet an 15 Aufklärungsgruppe: 1030 Uhr ein Schlachtschiff 150º, Fahrt 20 sm, mein Standort ist [BE 1672 nach deutscher Qu. Augabe].

Die Reichweite des Flugzeuges - etwa 600 sm - ist überraschend. Nach den englischen Berichten ist es ein Flugzeug des Küstenkommandos, ein Flugboot des amerikanischen Catalina-Typs, gewesen, das an der äußersten Grenze seiner Reichweite stehend, aus den tiefstehenden Wolken herausstoßen das deutsche Schlachtschiff wiedergefunden hat. Unter der Wirkung des Flakbeschusses muß es wieder in die Wolken gehen und die Fühlung aufgeben. Seine Sichtmeldung hat aber genügt, um nun den von Gibraltar her heranschließenden Flugzeugträger "Ark Royal" (Cpt. Maund) im Verband der Force H unter Konteradmiral Sommerville seine Aufklärungsflugzeuge auf die "Bismarck" ausetzen zu lassen; außerhalb der Flakreichweite des Schiffes halten sie mit wiederholter Ablösung der Tag über Fühlung.

Damit ist die bis jetzt bei Skl. bestehende Hoffnung auf eine Lösung in dem Sinne: Die Erklärung liegt wohl in dem um 1903 Uhr vom Flottenchef aufgegebenen Kurzsignal: Nachdem so der Standort der "Bismarck" der englischen Admiralität bekanntgeworden war, und sie aus dem Kurse mit Sicherheit schließen konnte, daß das deutsche Schiff einen der französischen Atlantikhäfen ansteuere, mußte ihr alles daran gelegen sein, das Schiff zu stellen, ebe es in den Schutzbereich der deutschen Luftwaffe von der französischen Küste her gelangen konnte. Noch lagen, als das Catalina-Flugboot die "Bismarck" zum ersten Male wieder sichtete, 600 sm zwischen ihr und der Küste; von Schlachtschiffen, um ihr den Weg zu verlegen, stand aber nur der Schlachtkreuzer "Renown", das Flaggschiff des Gibraltargeschwaders in erreichbarer Nähe; ihn durfte nach den Erfahrungen mit der "Hood" die Admiralität nicht gegen das deutsche Schlachtschiff einsetzen. "King George V" mit der langsamen "Rodney" stand in achterlicher Position, ebenso "Prince of Wales"; und "Ramillies" weit draußen im Atlantik auf der Geleitroute.

Die Fühlung, die nur aus der Luft aufrechterhalten wurde, lief Gefahr, bei dem aufkommenden Schlechtwetter und in der Dunkelheit erneut abzureißen. Am nächsten Morgen aber konnte die "Bismarck" im Luftschutz der französischen Atlantikküste stehen. In dieser Lage entschließt sich der Admiral Sommerville zum vollen Einsatz seiner Torpedoluftwaffe. Nachdem er schon am Vormittag den Kreuzer "Sheffield" (Cpt. Larcom) vorgeschickt hatte, um die Fühlung aufzunehmen und die Torpedostaffeln von "Ark Royal" heranzuführen, läßt er nachmittags die erste Gruppe von Torpedoflugzeugen starten, die aber an der "Bismarck" vorbeistößt. Dann bekommt jedoch "Sheffield" um 1730 Uhr die "Bismarck" in Sicht, muß sich aber auf die schweren Salven hinter einer künstlichen Nebelwand mit Höchstfahrt zurückziehen. Gegen die "Sheffield" wird "U 48" angesetzt, die Flotte um 1954 Uhr hiervon unterrichtet mit: Auf die Standortmeldung des englischen Kreuzers hin startet auf "Ark Royal" die zweite Gruppe Torpedoflugzeuge. Im Sturzflug aus den Wolken angreifend gelingt es ihr, zwischen 2055 und 2115 Uhr zwei T-Treffer auf "Bismarck" zu erzielen, von denen der eine mittschiffs etwa Abt. VIII und der andere die Ruderanlage in Abt. II trifft. Dieser verhängnisvolle Torpedo Zufallstreffer besiegelt das Schicksal des Schiffes. "Bismarck" ist damit manövrierunfähig geworden. Bei dem bis zu Sturmstärke auffrischenden Wind und dem schweren Seegang ist es unmöglich, das Schiff mit den Schrauben, die unverletzt geblieben sind, auf Kurs zu halten; es beschreibt willkürliche Kreise. Der Versuch, des Leck in Abt. II durch ein Lecksegel zu dichten, schlägt durch den hohen Seegang fehl, auch die Arbeiten, um die Ruderanlage wieder in Ordnung zu bringen, haben keinen Erfolg.

Von den etwa 35 angreifenden englischen Flugzeugen sollen nach Aussage Überlebender sieben abgeschossen worden sein. In kurzer Folge gibt der Flottenchef: Er erhält von der Gruppe West: Die Lage der "Bismarck" ist hoffnungslos, die gegenwärtige Feind- und Wetterlage verurteilen jeden Versuch, dem Schiff Entsatz und Rettung zu bringen, zum Mißerfolg. "Gneisenau" und "Scharnhorst" in Brest sind durch die erlittenen Luftbomben und torpedoschäden nicht fahrbereit, die Zerstörer können bei dem schweren Wetter nichts ausrichten, Troßsch. Ermland braucht 20 Stunden, die Schlepper 40 Stunden, um auf den Kampfplatz zu kommen, abgesehen von der Aussichtslosigkeit an das rings vom Feinde umstellte Schiff heranzukommen; von den in der Nähe befindlichen U-Booten, U 73, 97, 48, 556, 98, 552, 108 haben U 556 und 98 alle Torpedos verschossen, U 74 ist nur beschränkt manövrierfähig durch Beschädigungen. Trotz der geringen Erfolgsaussichten werden alle Maßnahmen eingeleitet, die dem Schlachtschiff Entsatz bringen könnten: Die Entsendung des Troßschiffes und der Seeschlepper, Auslaufen der Zerstörer, sobald es die See zuläßt, Heranziehung aller Biskaya-U-Boote, ob mit oder ohne Torpedos durch den B.d.U. auf den Kampfplatz, wenn nötig für Rettungsaufgaben, und schließlich mit Hellwerden Start der für eine so weitreichende Operation allerdings nur in beschränkter Zahl vorhandenen Flugzeuge.

U 556 (Kapt. Wohlfarth) erhält in BE 5332 gegen 2000 Uhr Fühlung an einem Schlachtschiff der King George Klasse und dem Flugzeugträger "Ark Royal" (vermutlich "Victorious" gewesen), die auf geradem Kurs ungesichert in geringer Entfernung das Boot passieren. Ein tragischer Zufall will es, daß gerade dieses Boot, von Unternehmung zurückkehrend, über keine Torpedos mehr verfügt. Das Boot verliert die Fühlung nach kurzer Zeit in einer Regenbö.

Nach den Aufklärungs- und Funkbeobachtungsmeldungen muß am Abend mit folgenden britischen Streitkräften auf dem Gefechtsfeld um "Bismarck" gerechnet werden: Das auch auf Seiten des Flottenchefs die Lage nach dem Treffer in der Ruderanlage als aussichtslos angesehen wurde und er sich auf den bitteren Endkampf vorbereitete, geht aus den kurzen während der Nacht von 26./27. 5. abgegebenen Funksprüchen hervor: 27.5. Dieses war das Letzte Lebenszeichen, das von "Bismarck" aufgenommen wurde.

Der Führer antwortete: Der Fürsorge, die der Flottenchef selbst in diesen kritischen Stunden noch dem Artillerieoffizier seines Flaggschiffes angedeihen ließ, wurde durch funkentelegraphische Verleihung der erbetenen Auszeichnung entsprochen.

Seiner letzten Bitte um Rettung des Kriegstagebuchs, um die wichtigen Erfahrungen dieser Unternehmung der künftigen Kriegführung nutzbar zu machen, wurde versucht durch Entsendung von U 556 zu entprechen, leider ohne Erfolg.

Dem Feinde war die verhängnisvolle Wendung durch die Manövrierunfähigkeit der "Bismarck" nicht verborgen geblieben. Noch in der Dunkelheit schlossen die vier Zerstörer der Tribalklasse, "Cossack", "Maori", "Sikh" und "Zulu", die bisher durch die schwere See aufgehalten worden waren, heran und setzten im Laufe der Nacht beim Schein von Leuchtgranaten eine Reihe von Torpedoangriggen auf "Bismarck" an. "Cossack" und "Maori" wollen je einen Treffer erzielt haben. Die Artillerie des Schlachtschiffes versenkte nach Aussage Geretteter, die allerdings von englischer Seite bestritten wird, einen Zerstörer und schoß einen zweiten in Brand. Diese nächtlichen Gefechte werden von eigenen U-Booten am Mündungsfeuer erkannt und gemeldet; zum Angriff kommen sie bei dem schweren Wetter nicht.

"Bismarck" selbst gibt keine Meldungen über die Gefechte während der Nacht und ihre Ergebnisse mehr ab.

Um 0300 Uhr ergeht der Befehl des Ob.d.L. alle verfügbaren Fernnachtjäger und Nachtjagddivisionen heranzuziehen und zum Schutz der "Bismarck" gegen Torpedo- und Bombenangriffe einzusetzen.

Um 0307 Uhr startet die erste Welle mit 27 Kampf- und 6 Aufklärungsflugzeugen, erreicht gegen 1000 Uhr das Gefechtsfeld und greift einen leichten Kreuzer und einen Flugzeugträger an, Fehlwurf. Die zweite Welle, Start 1537 Uhr mit 45 Kampfflugzeugen, die dritte, Start 2009 Uhr mit 50 Kampfflugzeugen und die vierte, Start 28.5. 0403 Uhr können nur noch gegen den abziehenden Gegner wirken und haben nach englischen Meldungen den Zerstörer "Mashona" durch Bombentreffer versenkt.

Admiral Tovey, der englische Flottenchef, hatte in der Nacht die erreichbaren schweren Schiffe in der Nähe der "Bismarck" zusammengezogen und beabsichtigte nach englischer Quelle mit hellwerden den entscheidenden Artillerieangriff zu unternehmen. Die in den Nachtgefechten bewiesene immer noch bestehende starke Abwehrbereitschaft des deutschen Schlachtschiffes ließ ihn von diesem Plan absehen, um zunächst noch durch Torpedoflugzeuge eine weitere Minderung der gefährlichen Kampfkraft des Gegners zu erzielen. Erst als ein von "Ark Royal" angesetzter Angriff einer Torpedoflugzeuggruppe sich bei dem herrschenden Wetter als ergebnislos erwiesen hatte, gingen "King George V" und "Rodney" zum endgültigen Angriff vor. Auf über 160 hm vereinigten sie das Feuer ihrer 35,6 cm und 40,5 cm Geschütze auf den jetzt fast bewegungslos liegender Gegner. "Bismarck" erwiderte das Feuer anfangs mit seiner schweren und mittleren Artillerie genau und wirksam - nach englischen Angaben. Nachdem aber durch eine treffende Salve im Vorschiff die vorderen Türme und offenbar auch die Artillerieleitung ausgefallen waren, haben nach englischer Beobachtung die restlichen Geschütze einzeln weiter gefeuert, aber bei der nun von den Engländern angestrebten starken Entfernungsverminderung weit gelegen, bis sie zum Schweigen gebracht wurden. Auch die schweren Kreuzer "Dorsetshire" und "Norfolk" beteiligten sich an diesem Artilleriekampf und wollen über 300 Treffer mit ihren 20,3 cm-Kanonen erzielt haben.

Als durch Artilleriewirkung allein das erstrebte Ziel, die Versenkung der "Bismarck", nicht erreicht wurde, schickte Admiral Tovey die "Dorsetshire" vor, um das zum Schweigen gebrachte Schiff durch Torpedoschuß zu versenken. Auf nahe Entfernung traf der Kreuzer mi zwei Torpedos die St. B.-Seite des Schlachtschiffes, ohne daß nach dem Bericht des Torpedooffiziers der "Dorsetshire" dadurch eine sichbare Wirkung erzielt wurde. Sie ging dann auf die andere Seite des Wracks und trat es mit einem weiteren Torpedo, der das Ende der "Bismarck" herbeiführte. Mit einem mächtigen Überrollen nach Steuerbord richtete sich der Bug hoch auf, und um 1101 Uhr versank das Schiff mit wehender Flagge.

85 Überlebende des "Bismarck" nahm die "Dorsetshire" an Bord und landete sie in einem britischen Kriegshafen; ein an seinen Wunden gestorbener Matrose wurde während der Überfahrt mit militärischen Ehren in See bestattet. Der Zerstörer "Maori" rettete 25 Mann. Weitere Rettungsversuche wurden von den englischen Schiffen nicht unternommen bzw. aus Furcht vor U-Bootsangriffen so plötzlich abgebrochen, daß nicht einmal mehr die schon an den Rettungstauen bängenden Leute übergenommen wurden.

3 Mann werden von U 74 um 1930 Uhr in BE 5330 übergenommen. Wetterdampfer "Sachsenwald" fischte in der Nacht 28./29. 5. in BE 6150 zwei weitere Überlebende auf. Die dankbar angenommene Rettungsaktion des spanischen Kreuzers "Canarias" hatte keinen Erfolg.


6. Operative Schlußbetrachtung.


Die operativen Folgerungen, die aus der "Bismarck"-Unternehmung gezogen werden müssen, sind zeitbedingt, d.h. sie müssen in Übereinstimmung gebracht werden mit der jeweiligen Gesamtkriegslage, der eigenen und der Feindlage.

Für die deutsche Seekriegführung mit überwasserstreitkräften war im Jahre 1941 der wichtigste Seekriegsschauplatz der Atlantische Ozean. Die im Winterhalbjahr 1940/41 glücklich und erfolgreich durchgefürten Handelskriegsoperationen der Schlachtschiffe und schweren Kreuzer bestärkten die Seekriegsleitung in der Zuversicht, durch einen fortlaufenden Ansatz von Überwasserstreitkräften im nördlichen und mittleren Atlantischen Ozean dem U-Boothandlskrieg eine wertvolle und wesentliche Unterstützung geben und den Gegner zu einer träfteverzehrenden Zersplitterung seiner Abwehrkräfte zwingen zu können. Dies Bestreben veranlaßte die Seekriegsleitung, die "Bismarck"-Operation zu befehlen, obwohl die Schlachtschiffe "Gneisenau" und "Schanrhorst" z. Z. und Schlachtschiff "Tirpitz" noch nicht einsatzbereit waren, und obwohl die kurzen Nächte der Sommermonate einen unbemerkten Durchbruch der "Bismarck"-Kampfgruppe in das Operationsgebiet erschweren mußten, ein Nachteil, der jedoch nach Ansicht der Seekriegsleitung zum Teil dadurch aufgehoben wurde, daß - wie es bei der "Bismarck"-Unternehmung auch tatsächlich der Fall war - während der Frühjahrsmonate in den hohen Breiten häufig unsichtiges Wetter angetroffen wird.

Die Seekriegsleitung war sich darüber klar, daß bei der Art ihrer Kriegführung jederzeit kleine Ursachen groß Wirkungen ausüben konnten und daß bei aller Umsicht der Führung von Land und See das Kriegsglück sich auch einmal wenden konnte.

Der Grundgedanke der Kriegführung mit Überwasserstreitkräften ist überraschung und ständiger Wechsel der Operationsbebiete, sie ist somit, auch wenn sie von Schlachtschiffen ausgeübt wird, eine echte Kreuzerkriegführung, bei der das Kämpfen mit gleichwertigen Gegnern stets nur Mittel zum Zweck sein darf. Die Hauptaufgabe der Marine ist und bleibt die Unterbrechung der Zufuhr nach England. An dieser Aufgabe müssen alle dafür geeigneten STreitkräfte teilnehmen. Nur in ihrer gegenseitigen Ergänzung und Wechselwirtung liegt wiederum die Entlastung für den anderen. Der kampf unserer U-Boote verlangt den Einsatz auch der Überwasserstreitkräfte entprechend ihren Möglichkeiten, für die Heimatkampfgruppe vornehmilich im Nordatlantik. Der Gegner fürchtet diese Art der Kampfführung besonders, da sie imstande ist, sein bisheriges Geleitzugsystem in Unordnung zu bringen und damit weitere erhebliche und untragbare Störungen seines Zufuhrverkehrs hervorzurufen.

Für die Kommenden Operationen ergeben sich aus der "Bismarck"-Unternehmung eine Reihe von Lehren:

1. Für den Anlauf der Operations muß verstärkter Wert auf das Moment der Überraschung gelegt werden, um dem Gegner die Kenntnis über den Anmarsch zu entziehen und ihm den Aufmarsch seiner Streitkräfte zu erschweren. Daher nicht mehr Anmarsch aus den deutschen Heimathäfen mit der Möglichkeit der Sichtung und Meldung durch Agenten schon von Belt und Sund aus, sondern Verlegen der Schiffe nach Drontheim schon wochenlang vor Beginn der Operation und Durchbruch bei geeigneter Wetterlage; günstiger, weil überraschender noch ist der Ausbruch aus einem Hafen der Atlantikküste.

2. Trotz des unglücklichen Verlaufs der "Bismarck"-Unternehmung ist die kleine bewegliche und leichter zu versorgende Kampfgruppe, selbst ein einzelnes Schlachtschiff oder Kreuzer, die gegebene Einheit für diese Art des Kreuzerkrieges. Sein Ziel ist nicht, zu einem Gefecht zu kommen, sondern vielmehr unbemerkt and die Seeverbindungen des Gegners heranzukommen.

Die Kampfgruppe soll nach Möglichkeit aus homogenen Einheiten bestehen in bezug auf Kampftraft, Geschwindigkeit und Seeausdauer.

3. Die Erschwerung der Brennstoffergänzung durch die feindlichen Flugzeugträger und Funkmeßgeräte erfordert eine andere Aufstellung unserer Tanker. Einmal dürfen diese Schiffe nicht ständig auf den Versorgungspunkten stehen, sondern müssen sich nach Möglichkeit wieder in ganz entlegene Gebiete absetzen, zum anderen ist die Mitgabe eines schnellen Troßschiffes erforderlich, das vermöge seiner hohen Marschgeschwindigkeit in der Lage ist, im Falle von Brennstoffnot schnell größere Räume überbrücken zu können.

4. Der Hochsommer mit seinem kurzen hellen Nächten ist vor allem für Operationen im Nordraum ungünstig. Seine Nachteile werden durch die Möglichkeit, in dieser Jahreszeit im hohen Norden häufig Nebel anzutreffen, nicht aufgewogen.


7. Schlußwort.


Seit dem Ausbruch und durch den Verlauf des deutsch-russischen krieges hat sich die seestrategische Lage weitgehend geändert. Die Versteifung des russischen Wiederstandes, die daraufhin einsetzenden umfangreichen Kriegsmaterialtransporte, die zu seiner Stützung aus den Vereinigten Staaten und England durch das Nordmeer nach der Murman-Küste und Archangelsk laufen, haben unseren Überwasserstreitkräften Einsatzmöglichkeiten gebrach, die bein einem geringeren Risiko von gleich großer Bedeutung für die Gesamtkriegslage sind wie die Handelskriegsführung im Atlantik. Auch erfordert die Gefahr einer feindlichen Landung an der nordskandinavischen Küste eine Konzentration starker Abwehr träfte im Raum des Nordmeers.

Andererseits hat, wie der Verlauf der "Bismarck"-Unternehmung und die rasch aufeinanderfolgende Versenkung der für die atlantische Kriegsführung unentbehrlichen Versorgungsschiffe erkennen lassen, die durch die Kühnheit unseres Vorgehens anfangs überraschte englische Seekriegsleitung ihre Gegenmaß nahmen inzwischen entscheidend verschärft, und durch die Kriegsteilnahme der U.S.A. und den Ausbau der amerikanischen Stützpunkte auf Grönland und Island haben sich sie operationen Bedingungen im Nordatlankik für uns weiter erheblich verschlechtert. Es muß ferner in Rechnung gestellt werden, daß die auf dem westlichen Kriegsschauplatz, zur Zeit bestehende seindliche Luftüberlegenbeit den Wert unserer an der französischen Küste gelegenen Stützpunkte als Ausweich bzw. Ausgangsbasis unserer Operationen wesentlich herabgesetzt hat.

Die drei Momente: Neubildung eines seestrategischen Schwerpunktes im Nordmeer, Festigung der feindlichen Abwehrstellung im Nordatlantik und starke Luftbedrohung der Haupteinsatzhäfen an der französischen Küste waren von maßgebendem Einflutz auf den Entschluß zur Ruckführung der schweren Schiffe in der Heimatbereich.

Bis auf weiteres muß daher - obwohl die Seekriegsleitung gewillt ist, bei einer späteren Veränderung der seestrategischen Lage grundsÇatzlich an dem Bestreben zur Fortführung weiträumiger Operationen unter bewußter Inkaufnahme des Risikos festzuhalten - dem Einsatz unserer Überwasserstreitkrafte im Nordmeer unter bewußtem Verzicht auf die Kriegführung im Atlantik der Vorrang gegeben werden.


Bismarck Baseline
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